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大的旋翼飞机。ka22在图斯诺露面三个月后，就创下了三项世界航空记录，其中包括以356khr221英里小时的速度飞越1525k的航程。“铁环”巨大的载重性能也给人留下深刻印象，示范具有一次运输16,485kg36,343磅的有效载荷到2,5888,491英尺高度。由于原装的汽油发动机太差的动力稳定性，他们换装了5,500马力的d25vk型涡轮螺旋桨发动机，而替换下的发动机被安装到了新的军用i6重型运输直升机上。这个改革导致了“铁环”被再次指定为ka22型，并确定为将来的产品标准。1961年9月23日，ka22首次试飞，达到了3,280英尺高度和124英里小时的速度记录。

1962年2月，苏联空军和民用航空总局发起了一项联合飞行评估计划。这年夏天，决定运送两架ka22飞机到莫斯科进行进一步测试。1962年8月28日早晨，就在这次运送飞行期间，其中一架飞机进入急剧的螺旋俯冲而坠毁，七名机组成员死亡。后来的事故调查将此次坠毁原因归结于右舷旋翼机械故障，飞行机组成员失去控制。后来，在飞机中考虑安装弹射座椅，但是此举从未执行。突发的事故导致了该计划两年的退步，同时对飞机改进了改进，三架同型机处在不同的建设阶段。

1964年，ka22完成了初步的飞行开发计划，准备参加预定的军用民用评估。然而，灾难再次降临，第二架ka22在1964年7月16日机组试图从偶然的下降中恢复平飞时导致了更猛烈的机动，右舷发动机舱室断裂后，机组遭受毁灭性坠毁。随后的调查推断，这期事故的原因与两年前首次事故都是由相似的原因导致的。没有一架机是在适宜飞行的条件下，并且面对保留机身的大量修正，国家航空技术委员会表决终止ka22的开发，引用该机极大的复杂性为例证，特别是发动机要同时给旋翼和螺旋桨推进器提供动力。这就暗示着这些应该在将来的重型运输直升机上吸取的教训。没有一丁点幸存的飞机部件保存下来。

尽管在ka22开发过程中遇到很多问题，但它仍能够示范了给人留下深刻印象的飞行性能，甚至以今天的标准来看，它已经达到一个比它同时代许多直升机快得多得前飞速度，同时伴随非常大的有效载荷能力。“铁环”的持久影响在后期的苏联设计方案中是显而易见的，不管是在建的还是未建的。军用i12北约绰号“信鸽”，出现在1960年代后期，保持了曾建出的最大的旋翼飞机，采用了近似ka22的旋翼结构，但取消了辅助的向前推进螺旋桨单元，单纯靠主旋翼实现推进和起飞。

美国

美国旋翼机公司gca

美国旋翼机公司gca组建于二战结束后，目的是生产比当时存在的任何一种性能更好的直升机。特别是，gca正在寻求提高最大速度的途径，并试验了几种新颖的旋翼控制概念，包括用于控制飞行方向的旋翼顶端刹车控制系统。

他们的第一款设计方案，指定为gca2a，使用共轴式班迪克斯bendix原型j直升机，带有改良的旋翼系统和机身每一面附加的推进器。每个推进器由一台100马力的美国本土产发动机提供动力，安装在突出的舷外支架上。推进器可以独立操作用于偏航方向控制。直径48英尺的主旋翼由一台450马力的“普拉特”和“惠特尼”r985型发动机提供动力。在巡航飞行阶段，桨叶的旋转倾角是值得关注的小于没有辅助推进器要求的角度。首次飞行在1949年11月底进行。

旋翼机gca2a是首架在美国上空飞行的复合直升机，它在标准的班迪克斯原型j直升机两侧增加了两台推进器。

gca延续了多样化设计研究并试验了旋翼控制配置，但没有造过一架复合验证机。一个他们做过研究的概念是尾桨能作为克服悬停和低速度时反扭距的支点，高速度时又能提供拉力。命名为gca5，该设计包括一个三座的直升机带有四片刚性桨叶主旋翼和一个两片桨叶的尾桨。当前飞速度增加时，超过80的发动机功率要转向尾桨，因它转动方向朝向后面，起着推进螺旋桨的作用。gca5有一个速度为155英里小时并且航程为264英里的方案，但它绝没有超越概念阶段。gca因它的便携式xron轻型单座旋翼机和qh50“雄蜂”反潜直升机droneantisubareheiter，dash而得名，后者军方到今天仍在使用。

麦克唐纳飞机公司

第一架飞在美国广阔上空的复合直升机是麦克唐纳的xv1垂直起降飞机。是麦克唐纳飞机公司、美国陆军运输兵、和美国空军赖特开发中心联合研制的，xv1是作为一款试验飞行器建造的，结合了直升机的垂直起飞与低速操作特性，和固定翼飞机的高速度和远航程特点。最初交付的机型指定名字为25，强调了它的联络角色，该机后来被指定为直升机暂时安排编号为h35。然而，此机随后在1950年被改为xv1，使它成为首架“v”系列的飞行器。

麦克唐纳的xv1垂直起降飞机继承了许多wn342的相同特点，它们都是奥地利工程师弗里德里希冯、杜柏霍夫设计的。

两架原型机中的第一架在1954年年初完工。象许多已经飞行过的复合直升机一样，xv1是作为一种全新的飞行器来设计的，而不是作为现有设计的一种改良机型。因此，它依靠自身非常的气动性能断然采取非正统外形。大约三分之二圆柱型的机身是采用树脂玻璃材料成形加工的，为前后串列安置的两人机组席位提供了几乎无限度的可见度。也可以选择另一种安置：座舱中一名飞行员席位和在他身后的机舱内三名乘客席位。一套平直的翼翼展26英尺安装在机身上部，支撑两个向后的尾喷口，每个机翼同垂直的安定面链接，在中部有可活动的水平尾翼。装在机身后部并挨着两个尾喷口之间是一台两片6英尺直径桨叶推进器，动力由一台550马力的美国本土产r97519七缸放射状活塞发动机提供。31英尺直径的三片桨叶旋翼安装在流线型塔上部，虽然它后来降低了高度仅仅为了高于推进器的弧在飞行测试进步的结果。在地面的时候一套刚性不可收缩性金属刹车支撑着飞行器。为了减少重量并提高性能，xv1一大部分采用铝来制造。

xv1的悬停范围测试开始于1954年12月11日，但是顶端喷气旋翼推进系统开发中的困难将自由飞行推迟到7月14日。设计者根据第一架原型机试飞过程中得到的数据对第二架原型机进行了一些小的改进，这些改进后来也适用于第一家原型机。最突出的改变是在两个尾喷口末端增加一个小尾桨，用于改进方向控制自从顶端喷气技术导致旋翼的反作用以来，再没有扭距需要抵消，因而没有“反扭距”尾桨同时也用于方向控制。象以前的顶端喷气复合机一样，xv1也依靠水平或垂直速度具有以直升机或旋翼飞机的飞行性能。然而，这不是自动的，它取决于飞行员依据空速的增加或下降调整旋翼桨叶的偏转角度。xv1上的单台发动机不但要驱动推进螺旋桨，而且用于旋翼推进系统的顶端喷气装置的压缩机也由这台发动机提供动力。它们反馈给这套均衡复杂的管道系统推动高压空气通过中空的旋翼桨叶到每片旋翼顶端的燃烧室。在这儿，空气同燃料混合然后火花器点火产生喷射推力，以此使得旋翼以反时针方向旋转。使用两台压缩机的决定作出后，为了避免不受欢迎的重量代价最后导致使用两套传送装置代替：在直升机模式下，发动机动力直接供给压缩机，以驱动旋翼系统的顶端喷气装置。当转换到旋翼飞机模式下，发动机动力转向推进器上，而旋翼完全进入自转模式。

9个多月的以旋翼模式的飞行测试后，垂直起降飞机nvertine在1955年4月29日诞生了，它得名自首次成功地完成从直升机模式到旋翼机模式地转换并再返回原来模式。1956年10月10日，第二架xv1原型机创造了历史，它成为世界上第一架速度达到220英里小时的旋翼飞行器，这得到了全球航空航天团体的直接关注。这种性能层次是有重大意义的，因为它意味着xv1飞行速度已经比当时常规直升机速度记录快了44英里小时。巡航速度极大地超过了138英里小时，机翼提供了总体升力的85强，同时剩余的15的功率用于提供给旋翼桨叶产生自转。甚至当高速飞行时，机翼不必需要足够大的面积以提供所有必要的升力来保持xv1在空中飞行，于是旋翼的自转对维持高度水平是必要的。垂直起降飞机的航程大约593英里，实用升限为19,800英尺，巡航速度138英里小时，极限速度203英里小时，xv1证明了在旋翼飞行器性能超越同时代飞行器一个引人注目的飞跃但不是永久。

尽管垂直起降飞机以实例证明了速度优势，但飞机的相关复杂性，特别是顶端喷气旋翼推进系统，抵消了最初超越机械传动直升机的优势。另外，明亮的闪光和顶端喷射装置产生的噪声在军事联络角色观察过程中是无法接受的，于是该飞行器确定实现。结果，xv1项目在1957年被取消，两架原型机也再没飞过。今天，他们列为收藏品在两家美国最著名的博物馆里：一架在阿拉巴马州拉克堡陆军航空兵博物馆thearyaviationeu,aa，另一架在马里兰州休特兰国家航空与航天博物馆thenationairsaceeu,nas，属于保罗e加博auegarber保存、修复和储藏reservation,restoration,andstorage设备。

皮尔斯凯飞行器公司

麦克唐纳并不是美国唯一的对高速旋翼飞行产生兴趣的飞机公司。认识到这一类飞行器的潜能，特别是在短程航空活动领域，位于宾戏法尼亚州费城的皮尔斯凯飞机公司依靠私人资金风险项目开始致力于高速直升机的研究。结果，知名的16h1“探路者”问世，该机是一种五座的复合直升机，装有一台三片全铰接桨叶的主旋翼，旋翼直径41英尺；和唯一一台三片55英尺直径桨叶的管道推进器，组成所谓的“尾桨”。尾桨通过管道上四个垂直的叶片提供方向控制和克服反扭距。该机能够垂直离地升空，也能够象固定翼飞机一样实现滚转起飞，这意味着在它的有效载荷内增加行动总重。主旋翼和尾桨的动力都由一台550马力的加拿大联合飞机公司产t6b2涡轮轴发动机提供。该机有一副20英尺的翼展的固定翼装在最新型机身的下部两侧，每片机翼上都带有一套副翼和襟翼用于增加机动性。轮式起落架是后三点式构造，主起落架可以缩回机身下腹，而全操控的尾轮保持固定位置。

皮尔斯凯积极倡导它16h1“探路者”上的尾桨作为辅助推进和反扭距控制的方式。

“探路者”在1962年1月21日进行首次飞行。此次飞行，也是首次少有的并发飞行，驾驶舱和机舱都没有围起来，机翼也不合适，起落架一直处于朝下位置。同年早秋，飞行测试取得进展程度足够将将座舱封闭，并且机翼适于在高速下测试飞行。测试期间，“探路者”达到总共185飞行小时，极限速度为170英里小时。飞行测试的成功吸引了军方的注意，给予支持开发联合陆军海军项目jotarynavyrogra，联合资金支持改进型16h1飞行示范，并把它作为正在研究中的“先进高速旋翼机技术”advancedhighseedrotorcrafttechnoogy的一部分。联合资金项目开始于1964年5月，目标是收集复合直升机飞行速度超过225英里小时下的特征信息。为了达到这一步，皮尔斯凯斥资进行“探路者”的好几处改进，发动机换装为更强劲得多的1,250轴马力的通用电气产t58ge8涡轮轴发动机，安装一套新的驱动系统和推进器来吸收增加的动力，装有更大的44英尺直径的主旋翼，与在垂直短距起落h21“消尼”“驮马”直升机上使用过的完全一样。此外，机身加长，可以容纳8名乘客的铺位。这些广泛的改进证明了一个新的设计和新的命名，导致16h1a“探路者二世”的诞生。

对皮尔斯凯“探路者”的广泛改进导致了16h1a“探路者二世”的诞生，一种更快、更优雅的飞行器。

“探路者二世”的陆军海军资助资金地面测试开始与1965年5月上旬，第一次悬停阈限测试发生在当年11月13日。两天后，首次全自由飞行发生于1965年11月15日。到1966年4月为止，“探路者二世”在陆海军合同下已经飞行了超过40小时速度达到了225英里小时，同时也示范了一种高度的可机动性。分别以32和35英里小时的速度后飞和侧飞也进